BRASÍLIA - O governo vai exigir que o concessionário que vai construir e operar o Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará o Rio a São Paulo e Campinas dê preferência aos fornecedores nacionais. O edital de licitação, divulgado nesta quarta-feira, estabelece as diretrizes para incentivar e desenvolver a indústria e o mercado brasileiros. O índice de nacionalização exigido será crescente, sendo que as obras civis e o projeto, desde o início, terão de ser feitos inteiramente no país.
A preocupação se deve ao fato de representantes de sete países terem tecnologia e estarem interessados na licitação de R$ 33,1 bilhões: Canadá, França, Alemanha, Coreia do Sul, Japão, Itália e China. O material rodante, por exemplo, como freios, motores e rodas, deve ter 15% de produção brasileira nos dois primeiros anos e chegar a 60% até a concessão completar 40 anos. Já 30% dos trilhos e dormentes deverão ser brasileiros no início e esse índice terá que chegar a 90% em 2051.
Se licença ambiental atrasar, empresa terá prazo revisto
O edital determina que a concessionária deverá dar aos fornecedores brasileiros as mesmas condições oferecidas aos estrangeiros, tanto na fase de implantação, quanto na de operação e manutenção do TAV. A empresa terá de convidar empresas nacionais, disponibilizar em português as especificações exigidas para compra de bens e serviços e conceder os mesmos prazos. A indústria nacional também não poderá ser discriminada com exigência de competências técnicas adicionais.
Os fornecedores brasileiros terão preferência diante dos estrangeiros, caso as condições de preço, prazo e qualidade sejam iguais. Uma das cláusulas diz que o vencedor tem de "manter-se informado sobre os fornecedores brasileiros aptos a oferecer propostas de fornecimento de bens e serviços, buscando, sempre que necessário, informações atualizadas sobre esse universo de fornecedores".
Escaldado com os atrasos da Justiça brasileira e a demora na obtenção das licenças ambientais, o governo deixou claro no edital que a concessionária não será responsabilizada por atrasos na concessão de licenças e outras permissões. O texto diz que, se após o início do prazo para a operação houver atrasos nas desapropriações e na obtenção das licenças ambientais prévias que afetem o cronograma previsto, fica assegurada a restituição do prazo comprometido. O prazo para concluir a obra é de seis anos depois da concessão da licença ambiental.
A obra poderá demorar mais tempo para ficar pronta do que o prazo sugerido pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. Caso os prazos estabelecidos no edital sejam seguidos à risca, as obras só devem ter início no final do primeiro semestre de 2012. A previsão da agência é que elas podem começar em dezembro do ano que vem.
Obra só deverá ser liberada em junho de 2012
Se não houver atrasos, a data de assinatura do contrato será em 11 de maio de 2011. A partir daí, a empresa tem 360 dias para elaborar o projeto executivo. Como a agência terá um "prazo razoável" - não especificado - para apreciar o projeto, a obra só deve ser liberada pelo menos em junho de 2012. Para a ANTT, os prazos podem ser reduzidos pelo próprio vencedor, que terá interesse em acelerar as obras.
Além de operar o TAV, o edital determina que a concessionária tenha uma obrigação adicional: implantar, manter e gerir a infraestrutura e redes de banda larga ao longo de ferrovia. Essa obrigação consta do decreto que instituiu o Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), assinado em maio passado.
O projeto ainda estabelece os parâmetros socioambientais que devem ser seguidos na obra. Um deles é fazer túneis em alguns locais, como no centro do Rio, entre a estação da Leopoldina (Barão de Mauá) e a entrada do Aeroporto Galeão, para evitar interferências com áreas urbanas. Também será subterrâneo o trecho entre a saída do Galeão até Rodovia Washington Luiz, para evitar impactos ambientais e interferências aeronáuticas. Em São Paulo , o trem deverá trafegar por túneis nas áreas povoadas de Guarulhos, São Paulo e Caieiras.
Acesse: http://www.youtube.com/watch?v=524XBouT7tE
Acesse: http://www.youtube.com/watch?v=524XBouT7tE
Fonte: http://oglobo.globo.com
Este comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.